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游艇行業
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國內游艇業軟硬件發展問題

也許除了私人飛機,幾乎沒有什么東西像大型游艇那樣,能用來區分億萬富翁與百萬富翁。游艇業再次進入中國還僅僅是10年前的事,所以不必奇怪,在中國最富有的人中,大部分還沒有購買他們的第一艘游艇。

    根據今年年初上海的《胡潤百富》(Hurun Report)所做的億萬富豪調查,中國有三分之一的高凈值人群正考慮在未來3年內購買一艘游艇,比上一年增長了100%。

    諸如“海天盛筵”等游艇活動將豪華游艇帶向了中國的這個目標市場。這次活動售出了好幾艘游艇,最值得一提的,是由荷蘭游艇制造商斐帝星公司(Feadship)建造的45米長的F45系列“藍天”號(Blue Sky)游艇被一位中國商人以3.25億元人民幣的天價買下。


三亞:中國游艇業的希望

    在碼頭密度和對游艇環境方面,中國的南方相對于北方具有明顯的優勢。業內人士對《財富》(中文版)指出,三亞、深圳和廈門是游艇發展潛力最大的三個地方,原因是它們的冬天短,三亞甚至根本沒有冬天。三亞半山半島帆船港公司的副總裁李鼎超認為,與包括香港在內的中國其他游艇目的地相比,三亞的氣候使其具備了絕對的長期優勢。

    “三亞位于海南的南端,它的位置非常重要。”李鼎超對《財富》(中文版)說。“人們以為海南是熱帶地區,海南不是,三亞才是!海口到了冬天和香港差不多。三亞冬天的氣溫在22到24攝氏度之間,氣溫在24攝氏度時,如果你是在太陽底下,感覺就像35攝氏度。和新加坡不一樣,三亞下雨不多。對于高凈值人士來說,三亞在中國其他游艇目的地中擁有最佳的氣候條件,適合停放游艇。他們無論何時產生出海的沖動,都很有可能遇到溫暖而晴朗的天氣。”

    李鼎超是法國人,一生酷愛帆船運動。他曾在中國臺灣、香港和中國大陸工作了30多年,最后來到三亞,開辦了三亞半山半島帆船港公司。該公司于2012年秋天開始全面運營,已經因成為2011-2012年沃爾沃環球帆船賽(Volvo Ocean Race)的一站而贏得了聲譽。這一國際帆船賽事將于2014年至2015年間再次回到三亞半山半島舉辦,李鼎超稱,該地的碼頭在設計時考慮了這項賽事的需要和標準。

    目前,中國有超過150座游艇碼頭,幾乎是2010年碼頭數量的3倍。但這個多金的國家缺乏成熟的游艇文化,所以毫不奇怪,中國大陸的大多數游艇碼頭并不符合國際標準。李鼎超說,中國的游艇碼頭在很多時候只是大型房地產項目的附屬設施,結果造成這些碼頭通常在設計時欠缺考慮。

    “在中國,游艇碼頭很少不跟住宅小區掛鉤。”李鼎超說。“青島有兩座碼頭,是為奧運會比賽建造的。深圳有兩三座,大連和廈門各有一座。”他還說,他的碼頭項目有一位合作伙伴是房地產開發商,但這位開發商并沒有參與開發,其在三亞鹿回頭半島的與碼頭項目關聯的公寓大部分在碼頭開建時已經賣掉了。由于不再附屬于附近的住宅項目,這座碼頭要靠泊位、維護和做活動等服務項目賺錢。“大部分中國人沒有見過一座真正的碼頭,所以他們很難知道真正的碼頭是什么樣的。他們也許見過大型游艇,但這艘游艇可能正停在漁港里,因為船主只能把它放在那里。”

    李鼎超稱,半山半島帆船港公司聘請了國際碼頭設計和管理專家,確保新碼頭不僅安全,而且環境良好。他又說,他的碼頭有別于三亞乃至中國的其他碼頭,修建的設施包括防波堤、水泥浮橋、用于維護和修理Travelift牌船只升降系統以及一座特有的燃料補給站。“有很多事情其他碼頭沒有考慮到。”他說。“比如碼頭的深度,如何清理淤泥等。很多碼頭在建成后三年就開始長水草了。他們自認為碼頭有3米深,實際上只有1.5米。”半山半島帆船港公司擁有325個泊位,適用于長度為10至40米的游艇,目前的泊位使用率是18%,其中三分之二的游艇為有動力游艇。除了在努力填滿新碼頭的泊位,公司的另一項重點工作是建設餐飲、娛樂場所,因為在碼頭的泊位被占滿之后,利潤通常來自陸地上。

香港的碼頭供不應求

    與中國大陸相比,香港的游艇業現狀完全不同。最明顯的是完全沒有供出售的泊位,這既是因為香港高凈值人士中擁有游艇者的占比遠高于大陸,也是因為在特別行政區的水域停靠和駕駛游艇都極為自由,也更加合適,因而使得近期來此停泊游艇的大陸船主激增。

    亞洲游艇服務公司(Asia Yacht Services)董事總經理金博仁(Bart J. Kimman)對《財富》(中文版)說,近期大陸船主的到來已經使得香港至少在可預見的未來沒有泊位。亞洲游艇服務公司提供在亞太區域的游艇銷售、出租及相關服務。說到香港,金博仁指出:“我覺得你要永遠等下去了。泊位都滿了,沒有人申請建新碼頭。要建設新的,可能得等四五年。你已經沒有機會,除非你買一艘帶有泊位的游艇,然后把游艇賣掉,再把你的船放進泊位里。”

    這一結果導致大陸游艇買家不得不把游艇放在中國大陸的碼頭,除非他們愿意再走遠點,到東南亞去。這意味著他們不僅要面對一些中國碼頭在基建和服務上的不足,還要面對非常困難的監管環境。中國的監管不但極度嚴格,還沒能解決關鍵的問題。中國游艇行業的短期發展看來完全取決于中國政府。為什么這么多大陸游艇船東不情愿把游艇放在國內就近的游艇碼頭,而選擇千里之外的香港?最大的原因是在香港游艇的停靠和行駛水域很少有限制,而國內就不同了.還沒放開游艇的區域行駛,比如說你在深圳買了一艘游艇,如果想行駛或停靠到臨近的惠州去,按照現行規定你必須得提前15天將游艇出駛惠州的原因、相關文書和證明等交到惠州相關海事監管部門,得到審批后才能前往.這大大制約了游艇的發展.


必須改變現有監管措施

    “監管方面必須有所改變。必須為游樂艇制定出一套規則。”金博仁說。“在中國香港地區和大多數國家,有游樂艇這個類別,對于誰能駕駛這種船,都有一套規定。中國的另一個問題是,你沒法把船開到離碼頭太遠的地方。如果你在碼頭有一條船,大概你在駛出一英里后就必須得回來了。你要面對各種出入境檢疫問題和航行問題。這需要改變。”

    金博仁說,盡管近年來,中國在游艇業基礎設施方面有所改善,但在其他關鍵領域卻沒有什么進展。“硬件建了很多,軟件卻沒有。監管方面完全沒有變化,沒有對游樂艇的法律定義,沒有對游樂艇駕駛者的法律定義,沒有游樂艇駕駛范圍的法律定義。”

    對于那些考慮購買外國制造的新游艇的人來說,除了游艇使用方面的管制,當前的稅收制度也是一個大問題。雖然中國是全球最大的造船國,但在游艇制造方面還完全是個新手。為了保護和培養本國的制造商,一國會對來自國外的游艇征收進口稅和增值稅,這也情有可原。三亞半山半島帆船港的李鼎超說:“總的來看,如果你想買一艘外國游艇,你可能必須支付總共相當于游艇價值43%至45%的進口稅和增值稅。這令購買進口游艇不那么有吸引力,但同時對本土的制造商來說是利好。所以,你大概只能等到本地制造水平提高以后,這些稅才會降下來。”

    從事在大中華區及東南亞的游艇出租和銷售服務的辛普森游艇公司(Simpson Marine)中國區總經理周安琪(Angel Zhou)說,過去兩年以來,中國富人對游艇的興趣穩步增長,越來越多的買家和潛在購買者看中了長度通常超過18米的大型游艇。周安琪希望中國政府將會把游艇看成是一項休閑活動。她說:“政府對游艇行業表示支持的最佳方式,是把它看成是一項休閑活動,降低對進口游艇的重稅,讓游艇這種生活方式走向越來越多的中國人。”

 

跨越知識缺口

    中國游艇制造商避免自然發展所帶來的成長煩惱的辦法之一,是并購外國游艇制造商。這在幾年前聽起來還不太靠譜,但在去年,缺少現金的法拉帝集團(Ferretti Group)被山東重工集團濰柴公司收購,這表明,中國大陸的公司能夠通過從海外獲取知識資本來發展本國的游艇制造企業。

    如果成功,山東重工濰柴和法拉帝的嘗試肯定會引發類似的戰略并購的思考。如果失敗,其他企業將不會跟隨它的步伐,更可能轉向其他新興市場尋求增長。

    盡管需求受到抑制,但中國游艇市場發展的唯一途徑仍然依賴于政府規劃、企業遠見和消費者耐心等多重因素的結合。以過去數年出乎意料的迅速發展來看,出現一場監管、經濟和消費的完美風暴并非是不可想象的事。真正的問題也許是,哪一種變量會成為促使這個潛力巨大市場發生真正改變的催化劑。

 (本文來至財富中文網)

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